Tại sao container rơi xuống biển và ai sẽ là người chịu trách nhiệm? Phần 2: Truy cứu trách nhiệm

admin 0978392436

Administrator
Staff member
Sau khi thảm họa rơi container xảy ra, bước tiếp theo của các bên liên quan là xem xét các vấn đề pháp lý để xác định bên chịu trách nhiệm bồi thường. Việc áp dụng luật sẽ tập trung vào tình trạng tàu container có đủ điều kiện để vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (gọi chung là “seaworthiness”)
451

Cơ sở pháp lý để xác định bồi thường hàng hóa: Vận đơn và Công ước Hague/Hague Visby

Hàng hóa chuyên chở bằng container luôn phải tuân thủ các điều khoản vận chuyển của từng hàng tàu, được quy định dựa trên công ước Hague hoặc Hague Visby.
Việc quy trách nhiệm cho bên vận chuyển trên hợp đồng (hãng tàu) sẽ phụ thuộc vào kết quả đánh giá liệu nhà vận chuyển đã thực hiện đúng các nhiệm vụ của mình một cách cần mẫn hay chưa, hoặc liệu hư hỏng xảy ra có xuất pháp từ những nguyên nhân bất khả kháng mà người vận chuyển được miễn trách nhiệm.

Nghĩa vụ cơ bản của bên vận chuyển (hãng tàu)

Theo khoản 2, điều 3, quy tắc Hague Visby 1968, người chuyên chở có trách nhiệm “thực hiện một cách thích ứng và cẩn thận việc xếp, chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ hàng hoá được chuyên chở”

Điều khoản này yêu cầu người chuyên chở áp dụng hệ thống và quy trình tối ưu và chắc chắn để đảm bảo hoàn thành tốt nghĩa vụ của mình trong suốt thời gian chuyên chở hàng hóa từ điểm đầu đến điểm cuối.

Ví dụ, nếu những phần dây chằng buộc container trên tàu trở nên lỏng lẻo trong suốt chuyến đi, người chuyên chở có trách nhiệm nhanh chóng phát hiện lỗi và thực hiện những biện pháp cần mẫn để đảm bảo dây chằng và các khóa gù được thắt chặt.

Quy định trên thuộc về nghĩa vụ theo hợp đồng, có nghĩa là bên chuyên chở trên hợp đồng sẽ bị ràng buộc bởi các nghĩa vụ đó, cho dù bên đó có thể không thực hiện việc vận chuyển thực tế và cũng không quản lý đội thuyền viên trên tàu. Tuy nhiên, nói chung, bên chuyên chở lại không có trách nhiệm đối với việc cào san, sắp xếp hàng hóa bên trong container vì đây là nghĩa vụ của phía người gửi hàng (theo khoản 2, điều 4, quy tắc Hague Visby).

Trường hợp được miễn trách nhiệm

1. Sai sót trong việc quản trị tàu

Theo khoản 2a, điều 4, quy tắc Hague Visby, “Cả người chuyên chở lẫn tàu không chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng phát sinh hoặc là hệ quả của: a. Hành vi, sơ suất hoặc không thực hiện của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu hay người giúp việc của người chuyên chở trong việc điều khiển hay quản trị tàu. “

Như vậy, các hãng tàu có thể lợi dụng lý do “sơ suất của hoa tiêu” để được miễn trách nhiệm nếu họ chứng minh được, ví dụ, sự thiếu sót nhân sự có đủ khả năng để quyết định về việc di chuyển tàu dưới tình hình thời tiết khắc nghiệt. Ngoài ra, vấn đề định vị sai dẫn đến hiểm họa có thể được chứng minh theo hướng thuyền viên trên tàu không thể thực hiện các biện pháp cần thiết để ngăn chặn sự rung lắc vượt tầm kiểm soát của tàu.

2. Tai họa trên biển

Theo khoản 2c, điều 4, quy tắc Hague Visby, “Cả người chuyên chở lẫn tàu không chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng phát sinh hoặc là hệ quả của: c. Những tai họa, mối nguy hiểm hay tại nạn trên biển hoặc sông nước.” Justice Scrutton từng đưa ra định nghĩa trong cuốn Scrutton on Charter Parties and Bills of Lading, tái bản lần thứ 20: “Tai họa (perils) ở đây nghĩa là những tai họa hiếm khi xảy ra trên biển hay đối với tàu khi di chuyển trên biển, tai họa này không thể dự đoán trước được và hãng tàu cũng như các thuyền viên không thể khống chế được.” Vì vậy, điểm đầu tiên khi đề cập đến điều khoản này là tai họa đó phải xảy ra trên biển và sự mất mát được quy về những nguyên nhân do thiên nhiên gây ra.

Tiêu chí “không thể dự đoán được” có nghĩa là tai họa không thuộc danh mục những gì đã từng xảy ra, có thể biết trước và phòng tránh được. Chính tiêu chí này đã khiến các bên chuyên chở rất khó để dựa vào điều khoản này, do công nghệ ngày càng phát triển, giúp đẩy mạnh chất lượng dự báo thiên tai.

Tuy nhiên, trong một số trường hợp, điều khoản này vẫn có thể áp dụng. Những con sóng biển trở nên mạnh lên một cách bất thường có thể được xem là tai họa “không thể dự đoán trước được”. Các chuyên gia đã không ngừng tranh cãi liệu hiện tượng lắc ngang tham số (parametric rolling) – xảy ra ngay cả dưới thời tiết bình thường, có thể dự đoán trước được hay không. Một vấn đề cần phải xem xét là yếu tố lắc ngang cộng hưởng (resonant rolling) trong điều kiện thông thường sẽ khiến container phải chịu áp lực bên ngoài lớn hơn so với một số trường hợp lắc ngang dưới tình hình thời tiết khắc nghiệt.



3. Không do lỗi thực tế hay cố ý của người chuyên chở

Khoản 2q, điều 4, quy tắc Hague Visby đề cập đến một trường hợp giúp người chuyên chở thoát khỏi trách nhiệm, đó là: “Bất kỳ nguyên nhân nào khác phát sinh không do lỗi thực tế hay hành vi cố ý của người chuyên chở, cũng không do lỗi hoặc sự sơ suất của các đại lý hoặc người phục vụ của người chuyên chở…”

Người chuyên chở có thể sử dụng điều khoản này nếu họ có thể chứng minh được phía họ không gây ra bất cứ lỗi gì. Trong trường hợp container bị đổ, hãng tàu có thể chứng minh bên họ đã thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ cơ bản đối với hàng hóa, và không hề phạm phải lỗi lầm nào.

Các yếu tố pháp lý liên quan đến vận đơn và khả năng đi biển của con tàu

Theo khoản 1a, điều 3, quy tắc Hague Visby: “Trước và lúc bắt đầu hành trình, người chuyên chở phải có sự cần mẫn thích đáng để: a. Làm cho tàu có đủ khả năng đi biển (seaworthiness)”.

Tuy nhiên, định nghĩa về “seaworthiness” của quy tắc Hague Visby có sự khác biệt so với các điều khoản của vận đơn. “Seaworthy” trên vận đơn còn có nghĩa là “Cargoworthy” (Tạm dịch: khả năng vận chuyển hàng hóa) theo luật Anh. Tức là, nghĩa vụ của người vận chuyển đối với “khả năng đi biển” sẽ khác nhau theo từng loại hàng hóa và các hợp đồng vận chuyển khác nhau. Container, việc sắp xếp và cất giữ hàng hóa sẽ phải được điều chỉnh theo từng mục đích phù hợp.

Hợp đồng thuê tàu chuyến và khả năng đi biển của con tàu

Trách nhiệm cao nhất đối với trường hợp container bị đổ và rớt xuống biển thường liên quan đến điều khoản về “seaworthiness” giữa người chuyên chở theo hợp đồng và người chuyên chở thực tế (bên sở hữu tàu), theo hợp đồng thuê tàu chuyến (charter party).

Nghĩa vụ cơ bản của người chuyên chở thực tế về sự cần mẫn thích đáng để đảm bảo tàu chạy được trên biển được quy định ở cả hợp đồng thuê tàu chuyến và các pháp luật áp dụng.

Câu hỏi đặt ra khi container bị rơi xuống biển là liệu con tàu và máy móc trên tàu có chất lượng tốt hay không, có được lắp đặt, bảo trì thích hợp trước khi tàu khởi hành hay không, và liệu còn tàu có khả năng chịu đựng những hiểm họa thông thường trên biển không. Ví dụ, sự sai sót trong quá trình buộc dây chằng hay dùng khóa gù để cố định container trên biển có thể đủ để đánh giá con tàu “không đủ khả năng đi biển”.

Trong một số tai nạn container bị đổ do yếu tố thời tiết, các chuyên gia sẽ xem xét các tài liệu về tuyến đường an toàn và kế hoạch định tuyến được chuẩn bị trước trên tàu để đánh giá tính “seaworthiness” của con tàu.

Tóm lại. các yếu tố pháp lý đã được áp dụng trong trường hợp container rơi xuống biển hơn 100 năm qua, và hiện tại, cho dù thời thế phát triển với công nghệ hiện đại hơn, những luật pháp đó vẫn còn có hiệu lực. Đáng tiếc là, hiện tượng container bị đổ có thể gây ra nhiều hậu quả nghiêm trọng về an toàn, tài chính và môi trường và nó cũng liên quan đến nhiều nguyên nhân khác nhau. Ngay cả trong nhiều năm tới, các hãng tàu, bảo hiểm, luật sư, tòa án. người gửi hãng vẫn sẽ tiếp tục đau đầu để xử lý các hiểm họa đầy phức tạp này.

Biên dịch: Dandelion
Source: Gard
 
Last edited:
Bên trên